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就像以滴滴、Uber為代表的出行類共享經(jīng)濟(jì)一樣，眾包物流在中國(guó)也是幾經(jīng)曲折，現(xiàn)在仍然“在路上”。
　　所謂眾包物流，說簡(jiǎn)單點(diǎn)就是，將原本需要職業(yè)快遞員運(yùn)送的貨品包給普通人來完成配送，其業(yè)務(wù)場(chǎng)景大抵是眾包配送員通過在眾包平臺(tái)上搶單，按照訂單顯示的地址取貨，并在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將貨品送給收貨人。創(chuàng)辦于2009年、來自成都、后又?jǐn)U展至全國(guó)多個(gè)城市的人人快遞第一次將“眾包物流”這一概念實(shí)打?qū)嵉膸У轿覀兠媲?mdash;—因?yàn)榭梢?ldquo;順路捎帶隨手賺錢”，它于2013年迅速躥紅，緊接著在2014年上半年又因資質(zhì)問題被多個(gè)城市相繼叫停。不過，這也只是階段問題，目前人人快遞已將總部搬至創(chuàng)業(yè)氛圍更濃、O2O發(fā)展變化程度更劇烈的北京，據(jù)說其注冊(cè)的“自由快遞人”也已達(dá)數(shù)百萬之多。
　　在人人快遞之后，尤其是2014、2015這兩年，隨著O2O商流的興盛，眾包物流又有一些入局者，這一模式似乎迅速走向了火熱。
　　O2O商流促進(jìn)眾包物流發(fā)展
　　其實(shí)太陽底下并無新事，雖然“眾包物流”或者“O2O物流”這兩個(gè)詞的出現(xiàn)只是近幾年的事，但實(shí)際上至少早在上世紀(jì)90年代國(guó)內(nèi)物流集中創(chuàng)業(yè)的年代里，就已經(jīng)出現(xiàn)了類似現(xiàn)在O2O物流式的嘗試：同城點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的配送，即直接從A地送達(dá)B地；為了提高效率、降低配送成本，如果訂單足夠，也會(huì)采用起始點(diǎn)合單（同一線路的多個(gè)訂單合并配送），或者配送員執(zhí)行任務(wù)中的插單合并（根據(jù)正在執(zhí)行任務(wù)的配送員實(shí)際情況，進(jìn)行臨時(shí)任務(wù)插入）……只不過當(dāng)時(shí)是通過電話和尋呼機(jī)方式來安排、管理配送業(yè)務(wù)，效率再高也高不到哪兒去。
　　如今有了新技術(shù)，當(dāng)然就大不相同了，尤其在智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)普及、LBS定位服務(wù)成為基礎(chǔ)、O2O商流大勢(shì)洶涌之時(shí)，眾包物流的空間就變得可以期待。
　　眾包物流真的就是隨O2O商流而變得興盛的，這跟基于傳統(tǒng)電商而起的C2C物流（比如三通一達(dá)主要送的淘寶件）或B2C物流（比如京東快遞的自建模式）很不相同。這類傳統(tǒng)電商配送的都是標(biāo)準(zhǔn)化的物品，集中在倉庫中統(tǒng)一發(fā)貨，消費(fèi)者對(duì)物流的時(shí)間要求并不太緊迫，一般都是以“天”為單位來計(jì)算（當(dāng)然，現(xiàn)在傳統(tǒng)電商也追求物流的高效，紛紛推出次日達(dá)甚至即日達(dá)）。
　　而對(duì)于O2O電商來說，貨品已不再是那些包裝好的標(biāo)準(zhǔn)品，而是諸如外賣、生鮮、蛋糕、鮮花、藥品等包裝并不規(guī)整、庫存分散（分布在不同的商家店鋪內(nèi)）、并且具有即時(shí)消費(fèi)特征的貨品，這就對(duì)配送的時(shí)效性有很嚴(yán)苛的要求了。一般來說，這類O2O貨品的配送時(shí)間往往是以“分鐘”來計(jì)算。從這一角度看，O2O最大的痛點(diǎn)就在于物流，它甚至成為決定O2O成敗的第一要素。也正因此，所有涉及眾包物流的創(chuàng)業(yè)公司都非常強(qiáng)調(diào)配送效率。比如人人快遞宣稱以最快速度“解決最后一公里的配送難題”，達(dá)達(dá)致力于快速解決“本地商戶的最后3公里配送”，京東到家承諾3公里之內(nèi)“實(shí)現(xiàn)2小時(shí)快速送達(dá)”……
　　物流力量社會(huì)化正在成為趨勢(shì)
　　在當(dāng)下O2O商流興盛前提下，消費(fèi)者需要配送訂單的高頻、短距、優(yōu)質(zhì)，乃至個(gè)性化、定制化的要求，自然就是如順豐速運(yùn)、京東配送、亞馬遜配送隊(duì)伍的自建自營(yíng)模式，或者三通一達(dá)的加盟模式遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足的，而物流力量社會(huì)化成了一個(gè)不錯(cuò)的解決方法。
　　眾包配送的好處就是利用社會(huì)人力資源，盡可能地降低物流配送成本，因?yàn)樵诶碚撋仙鐣?huì)人力資源是取之不盡的。不過，這一模式的缺點(diǎn)在于服務(wù)質(zhì)量不可控，尤其是在異常天氣和異常量的訂單情況下，社會(huì)眾包配送員不能及時(shí)響應(yīng)服務(wù)。
　　比如達(dá)達(dá)在近期就備受關(guān)注。它之所以受到輿論集中關(guān)注，一是因?yàn)樗鼊偼瓿闪?億美金的D輪融資，估值超過10億美金，成為行業(yè)獨(dú)角獸，二是它上線了外賣訂餐平臺(tái)派樂趣，跟以前的“老東家”餓了么、美團(tuán)、百度外賣分庭抗禮，結(jié)果遭后者集體封殺?，F(xiàn)在的結(jié)果是，達(dá)達(dá)除了自己的派樂趣之外，更多的合作對(duì)象是諸如一米鮮、愛鮮蜂、回家吃飯、藥給力這類創(chuàng)業(yè)公司，還有像永輝超市、Today便利店這類線下連鎖零售企業(yè)。盡管與它合作的O2O電商有數(shù)百家，線下商戶有數(shù)萬家，但所占O2O配送市場(chǎng)份額并不多。
　　其實(shí)，即使退一步講，達(dá)達(dá)不做自己的外賣平臺(tái)，以后僅靠自身的第三方眾包配送業(yè)務(wù)也未必不遭餓了么、美團(tuán)等平臺(tái)封殺，或者市場(chǎng)份額下降，因?yàn)楹笳咭惨延谢虼蛩悖ǔ越ㄅ渌蛨F(tuán)隊(duì)之外）建立自己的眾包配送隊(duì)伍。比如2015年6月，餓了么上線了“蜂鳥配送系統(tǒng)”，僅上線一周就聚集配送員超1萬名，隨后阿里口碑、美團(tuán)、百度外賣都以自己的方式搭建眾包配物流團(tuán)隊(duì)，而它們的目的大概都是要做中國(guó)最大的同城物流。
　　更多的是這種類似餓了么、美團(tuán)等既做平臺(tái)又做物流的公司，比如還有成立于2015年三四月間的京東到家。它連接起遍布城市街道上的各類大中型超市、商鋪，采用眾包物流的模式來解決棘手的物流問題，“最后一公里”問題。
　　據(jù)了解，美國(guó)亞馬遜為了減輕自身物流方面的成本壓力，也正在嘗試開發(fā)新應(yīng)用讓人人成為快遞員。它在美國(guó)的眾包配送業(yè)務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)已搭建完畢，現(xiàn)在或已啟動(dòng)。之前，亞馬遜曾跟Uber合作，讓司機(jī)們用自己的碎片化時(shí)間，順手運(yùn)送包裹，每件給5美元，但因Uber本身也著手做眾包物流業(yè)務(wù)，合作很快就停止了。
　　Uber所推出的項(xiàng)目叫“UberEverything”，該項(xiàng)目包含UberEATS和UberFresh，兩者都是司機(jī)順路向客戶提供10分鐘內(nèi)送餐服務(wù)，它還同時(shí)提出一項(xiàng)名為CornerStore的眾包配送業(yè)務(wù)，即向客戶捎帶一些包括緊急藥物、尿片、牙刷等在內(nèi)（超過100種）的便利店商品。目前這些服務(wù)在美國(guó)和歐洲多個(gè)城市已推行。
　　還有亞馬遜的線下勁敵——沃爾瑪其實(shí)早在2013年也曾考慮過眾包配送，即讓實(shí)體店的顧客在回家的路上，順便幫忙送貨。
　　除了上述針對(duì)同城短距離間的外賣、生鮮、日化用品等品類的高頻配送，眾包物流模式現(xiàn)在也已被越來越多地用在同城貨運(yùn)（包括大件貨品，比如搬家等）和跨區(qū)域長(zhǎng)途貨運(yùn)上，比如試圖打造同城貨運(yùn)供應(yīng)鏈、剛完成一億美金C輪融資的云鳥配送，還有羅計(jì)物流、貨車幫、一號(hào)貨車、運(yùn)滿滿、超級(jí)貨主等等，它們所采用的都是平臺(tái)策略，解決的也都是車貨匹配的問題，即，將社會(huì)閑散的貨運(yùn)運(yùn)力跟貨主未能滿足的運(yùn)貨需求結(jié)合起來。
　　眾包物流企業(yè)同樣需要轉(zhuǎn)型和不斷更新
　　當(dāng)然，眾包物流背后其實(shí)還有很多問題亟待解決。
　　正如前文所說人人快遞曾在2014年上半年業(yè)務(wù)在多個(gè)城市被叫停，其原因是它觸碰了行業(yè)政策壁壘。按照我國(guó)《郵政法》規(guī)定，企業(yè)要從事快遞業(yè)務(wù)，必須取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證，而個(gè)人要從事快遞員職業(yè)，需要參加郵政部門組織的培訓(xùn)，并考取《快遞員從業(yè)資格證書》才能上崗。很顯然，人人快遞及其眾包配送員并不能滿足這一資質(zhì)。正如滴滴、Uber專車司機(jī)因?yàn)楦鄬?duì)滯后的法律法規(guī)形成沖突而在一段時(shí)期被稱為“黑車”司機(jī)一樣，人人快遞（包括其他眾包物流的無資格證書配送員）也曾被稱為“黑快遞”。雖然眾包配送過程中有很多問題，但作為新經(jīng)濟(jì)新趨勢(shì)催生出的新生事物，需要適應(yīng)發(fā)展的反倒是那些滯后法律條文。
　　果不其然，2015年9月29日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，明確快遞業(yè)務(wù)員職業(yè)技能不再作為部門行政審批受理的必要條件，即快遞員上崗不再需要職業(yè)資格證了。
　　那么，目前國(guó)內(nèi)出現(xiàn)的數(shù)百萬、甚至上千萬眾包快遞員，如何保障他們的配送服務(wù)品質(zhì)呢？其實(shí)，眾包物流的服務(wù)質(zhì)量還真不是強(qiáng)制管理得來的，以達(dá)達(dá)目前號(hào)稱的50萬快遞員，或者以人人宣稱的數(shù)百萬快遞員來說，這些人分散在數(shù)十個(gè)城市的角角落落，怎么去培訓(xùn)，又怎么去管理？傳統(tǒng)的培訓(xùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行，那就用適合互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的訓(xùn)練、培訓(xùn)和用戶評(píng)價(jià)反饋來過濾，逐漸剔除和淘汰掉那些不符合規(guī)范的眾包快遞員。另外因?yàn)楸姲爝f員不以此為職業(yè)（也有“職業(yè)”當(dāng)眾包快遞員的），所以還可以用獲取收益的方式來吸引和留住他們，并促使他們主動(dòng)去保證每一運(yùn)單的服務(wù)品質(zhì)。這是正面激勵(lì)。
　?。ㄕf到正面激勵(lì)，這里其實(shí)還有一個(gè)問題就是，雖然眾包平臺(tái)上有注冊(cè)快遞員數(shù)十萬，但如果普通人參與積極性不高怎么辦，畢竟每天活躍度低的話，服務(wù)質(zhì)量和用戶體驗(yàn)就很難保障。這里面涉及到的一個(gè)重要矛盾是，眾包快遞員想要收入最大化，而平臺(tái)的期待是成本節(jié)約，如何把握平衡非常重要，而能使雙方共贏的就是并單，即順路的運(yùn)單數(shù)量較多。）
　　眾包物流平臺(tái)當(dāng)然還要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，標(biāo)準(zhǔn)化的管控體系，把每一個(gè)快遞員的信用都加入其中。比如人人快遞的解決辦法是，通過4個(gè)方面的考核來完善快遞員的授信體系：身份信息核實(shí)、儲(chǔ)蓄卡或信用卡等銀行卡信息綁定、平臺(tái)以往接單及完成訂單的記錄、賬戶余額。
　　2016年1月18日宣布?xì)⑷氡姲锪魇袌?chǎng)的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，也有自己的解決之道。它所推出的App菜鳥裹裹，消費(fèi)者可以線上發(fā)起寄快遞需求，最快30分鐘就會(huì)有小件員上門取貨，而這些眾包快遞員其實(shí)是“正規(guī)軍”，目前是百世匯通、天天、德邦、指尖快遞、財(cái)神到家、快遞兔6家企業(yè)的全職快遞員。當(dāng)然，如果這類加入眾包配送的全職快遞員足夠多，能跟用戶的寄送快件的需求相一致，自然更能提供安全性和準(zhǔn)確性。
　　最后再來說說，達(dá)達(dá)為什么不再滿足于自己為別的平臺(tái)去搭建第三方配送平臺(tái)，而要做自己的外賣平臺(tái)。正如前文所說，一方面是來自餓了么、美團(tuán)、百度外賣等大平臺(tái)自己也開始做眾包物流的巨大壓力，這對(duì)達(dá)達(dá)來說，很可能是滅頂之災(zāi)；更重要的是，達(dá)達(dá)原先那種單純的第三方配送模式門檻不高、容易復(fù)制、盈利模式簡(jiǎn)單，并且容易被別人扼住“喉嚨”，所以它才會(huì)選擇多元化發(fā)展之路，品途商業(yè)評(píng)論預(yù)測(cè)除了推出派樂趣外賣訂餐平臺(tái)之外，達(dá)達(dá)還會(huì)有一系列的動(dòng)作，比如未來是否會(huì)繼續(xù)推出生鮮、商超等商品的平臺(tái)，比如對(duì)數(shù)量越來越大的小商家的金融服務(wù)，再比如達(dá)達(dá)的眾包快遞員如此之多，達(dá)達(dá)應(yīng)該還會(huì)在快遞員身上琢磨點(diǎn)別的事。若真如此，達(dá)達(dá)的野心是非常之大，即使這一切都成敗未定。