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一段時(shí)間以來(lái)，“中國(guó)物流成本高”是個(gè)被熱議的話題，這種說(shuō)法源自“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例是發(fā)達(dá)國(guó)家2倍”的研究數(shù)據(jù)，因此“物流成本高”也被認(rèn)為是阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和導(dǎo)致物價(jià)上漲的因素。對(duì)此，也有一種不同的聲音，即中國(guó)的物流成本其實(shí)遠(yuǎn)低于其他國(guó)家，而物流總費(fèi)用占GDP比例是個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本?中國(guó)物流成本究竟是高還是低?希望大家能通過(guò)下文可以得出自己的答案。
　　1、物流成本到底是什么?
　　“物流成本”在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》中有著非常清晰的定義，即“物流活動(dòng)中所消耗勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)”，簡(jiǎn)單說(shuō)就是“一件貨物在包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸?shù)任锪骰顒?dòng)中的所有花費(fèi)”。以常見(jiàn)的快遞為例，寄送一件標(biāo)準(zhǔn)包裹到另一個(gè)城市的費(fèi)用是15元，這就是“物流成本”;寄出10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，就是“物流總量”;一共花費(fèi)150元，就是“物流總費(fèi)用”。可見(jiàn)，僅憑物流總費(fèi)用多少并不能準(zhǔn)確判斷物流成本高低，因?yàn)檫€必須要同時(shí)考慮總費(fèi)用背后所實(shí)現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問(wèn)題只看總費(fèi)用不考慮總量，就可能會(huì)得出與事實(shí)完全相反的結(jié)論。
　　2、和美國(guó)相比中國(guó)物流成本是高還是低?
　　根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部和中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的公開(kāi)數(shù)據(jù)計(jì)算，美國(guó)的物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國(guó)的1.62倍、1.95倍和1.79倍。

2011年(美國(guó)2011年后的數(shù)據(jù)未公開(kāi))，中國(guó)物流總費(fèi)用8.4萬(wàn)億元(人民幣)，美國(guó)物流總費(fèi)用8.1萬(wàn)億元，中國(guó)物流總量(貨物周轉(zhuǎn)量)15.9萬(wàn)億噸公里，美國(guó)物流總量9.4萬(wàn)億噸公里，用物流總費(fèi)用除以物流總量后得到的物流成本，中國(guó)是0.53元/噸公里，美國(guó)是0.86元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.62倍;在運(yùn)輸方面，2011年中國(guó)運(yùn)輸總費(fèi)用4.4萬(wàn)億元，美國(guó)運(yùn)輸總費(fèi)用5.1萬(wàn)億元，運(yùn)輸成本中國(guó)是0.28元/噸公里，美國(guó)是0.54元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.95倍;如果只看公路運(yùn)輸?shù)脑?，中?guó)和美國(guó)的公路物流總量分別是5.1萬(wàn)億噸公里和4.2萬(wàn)億噸公里，公路運(yùn)輸總費(fèi)用分別是2.7萬(wàn)億元和4萬(wàn)億元，公路運(yùn)輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.79倍。

(注：美國(guó)數(shù)據(jù)來(lái)自聯(lián)邦交通運(yùn)輸部《國(guó)家交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》(只到2011年)和美國(guó)供應(yīng)鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)《AnnualStateofLogisticsReport》;中國(guó)數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國(guó)物流運(yùn)行情況》)
　　要特別說(shuō)明的是，2011年中國(guó)油價(jià)比美國(guó)還要高20%左右，這使得中國(guó)物流成本優(yōu)勢(shì)顯得更加難能可貴。而中國(guó)物流成本遠(yuǎn)低于美國(guó)的原因，除了人工成本優(yōu)勢(shì)外，更多的是因?yàn)槲覈?guó)飛速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對(duì)此，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會(huì)議時(shí)曾表示“中國(guó)通過(guò)APEC北京峰會(huì)展示了全新的基礎(chǔ)設(shè)施，美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施與之相比相形見(jiàn)絀，而中國(guó)政府有很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目執(zhí)行能力，隨著時(shí)間的推移，美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將遭到蠶食”。換個(gè)角度將，改革開(kāi)放后中國(guó)政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的目的就是提高物流運(yùn)輸效率和能力，降低物流運(yùn)輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，這種情況下中國(guó)物流成本要還是遠(yuǎn)高于其他國(guó)家是有違政策初衷和不符合邏輯的，就像有人說(shuō)高速公路收費(fèi)推高了物流成本，那是不是意味著政府只要把高速公路徹底關(guān)閉就能降低物流成本了呢?
　　3、“物流總費(fèi)用占GDP比例”反映的又是什么?
　　“物流總費(fèi)用占GDP比例”這個(gè)指標(biāo)，其實(shí)是一個(gè)反映經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的中性指標(biāo)，與一個(gè)國(guó)家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國(guó)土面積、資源分布、人口布局對(duì)物流活動(dòng)的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實(shí)并沒(méi)有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個(gè)客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源散，生產(chǎn)強(qiáng)度大的國(guó)家，物流總量自然會(huì)大，物流總費(fèi)用也自然會(huì)高。人口少、面積小、資源足，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)入平穩(wěn)階段的國(guó)家，物流總量自然就小，物流總費(fèi)用也自然會(huì)少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過(guò)程中幾乎沒(méi)有物流需求，比如信息技術(shù)、軟件開(kāi)發(fā)和金融活動(dòng)，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動(dòng)，比如房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品流通、取暖發(fā)電用煤等?？梢?jiàn)，物流總費(fèi)用占GDP比例取決GPD構(gòu)成和創(chuàng)造GDP時(shí)對(duì)物流活動(dòng)的綜合需求。
　　曾經(jīng)有人建議政府為“物流總費(fèi)用占GDP比例”設(shè)定一個(gè)上限，以此“降低中國(guó)的物流成本”，理由是“每降低一個(gè)百分點(diǎn)就會(huì)新增幾千億的經(jīng)濟(jì)效益”。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會(huì)物流總費(fèi)用一旦觸及上限，就需要關(guān)閉公路、機(jī)場(chǎng)、鐵路和管道的貨物運(yùn)輸，直至年底只允許不需要物流運(yùn)輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開(kāi)工，這顯然是很不現(xiàn)實(shí)和沒(méi)有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟(jì)工作時(shí)提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費(fèi)用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
　　物流總費(fèi)用占GDP比例這個(gè)指標(biāo)一般都國(guó)家自己跟自己比較的，看隨著時(shí)間的推移，本國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了什么樣的變化，沒(méi)有什么跨國(guó)比較的意義，像印度是13%，中國(guó)是18%，但印度的物流效率、運(yùn)輸能力、基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)相比都有很大的差距。換到物流以外的其他領(lǐng)域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱國(guó)家的旅游總費(fèi)用占GDP比例自然就會(huì)高，以農(nóng)業(yè)為支柱國(guó)家的農(nóng)業(yè)總費(fèi)用占GDP比例自然就會(huì)高一樣，純粹是個(gè)國(guó)家特性和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，反映不了一個(gè)國(guó)家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。