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公路貨運(yùn)量在我國各種運(yùn)輸方式中位居榜首，在綜合運(yùn)輸體系中超過75%，是支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬名貨車司機(jī)夜以繼日的辛勞。
　　是什么造成了貨車司機(jī)的苦與累破解頑疾的藥方在哪里年關(guān)歲末，新華社記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運(yùn)市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，營造公平規(guī)范的市場環(huán)境，促進(jìn)貨運(yùn)業(yè)向集約化、互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)，正在重塑貨運(yùn)市場新生態(tài)，引領(lǐng)貨車司機(jī)走向高級(jí)藍(lán)領(lǐng)。
　　3000多萬貨車司機(jī)背負(fù)著約1億人的生計(jì)
　　這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業(yè)。上世紀(jì)80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會(huì)開車、有車開，誰都可以進(jìn)入市場。
　　“市場準(zhǔn)入門檻低，所需技能簡單，很多貨車司機(jī)找不到別的方式就業(yè)，只能開貨車，致使惡性競爭激烈。這是貨車司機(jī)生存狀況艱難的根源之一。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員徐亞華說，貨運(yùn)市場自從1986年放開以來，近30年來的高度市場化，存在過度發(fā)展問題。
　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)對(duì)3000名貨車司機(jī)的問卷調(diào)查顯示，多數(shù)司機(jī)年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農(nóng)村戶籍，其中不少司機(jī)為失地農(nóng)民，有的拿土地補(bǔ)償款買貨車跑運(yùn)輸。
　　“貨運(yùn)業(yè)是一個(gè)草根行業(yè)，即使是航空母艦級(jí)的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運(yùn)作，而真正承擔(dān)運(yùn)輸作業(yè)的，是3000多萬名貨車司機(jī)。”合肥維天運(yùn)通公司CEO馮雷說。
　　當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，貨運(yùn)業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚(yáng)，而運(yùn)價(jià)卻持續(xù)低迷。徐亞華認(rèn)為，貨運(yùn)業(yè)處于整個(gè)社會(huì)產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機(jī)，面對(duì)貨主，沒有議價(jià)話語權(quán)，這是造成貨車司機(jī)之痛的又一根源。
　　“運(yùn)價(jià)水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運(yùn)價(jià)實(shí)際上在下跌。”中國物流與采購聯(lián)合會(huì)研究室主任周志成說。
　　國內(nèi)最大的一家卡車門戶網(wǎng)站、卡車之家的CEO邵震給出了幾個(gè)運(yùn)價(jià)實(shí)例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運(yùn)輸大米每噸300元，總運(yùn)費(fèi)11400元。回程從上海到長春，運(yùn)輸鋼材每噸400元，總運(yùn)費(fèi)15200元，總計(jì)來回4000公里左右，運(yùn)價(jià)折合每噸公里0.175元。“歐洲的貨運(yùn)價(jià)格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內(nèi)55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”邵震說。
　　“5年前一輛車每個(gè)月純收入最高可達(dá)兩三萬元，現(xiàn)在不可能了。”山東威海的“車?yán)习?rdquo;孫石磊說，以三口之家為單位計(jì)算，3000多萬名貨車司機(jī)背負(fù)的是約1億人口的生計(jì)。
　　周志成告訴記者，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，97%的司機(jī)表示，養(yǎng)家糊口比起5年前更困難。
　　5年內(nèi)建成貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系
　　30年的公路貨運(yùn)市場問題積重難返，如何改變行業(yè)格局、破繭重生
　　“運(yùn)輸組織效率需要提高，行業(yè)規(guī)范運(yùn)營環(huán)境需要完善，行業(yè)安全發(fā)展水平需要提升。”徐亞華說。
　　2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，這是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運(yùn)輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標(biāo)，促進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。
　　當(dāng)前，我國公路貨運(yùn)市場物流組織分散低效，貨源、運(yùn)力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒
　　據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運(yùn)市場90%為個(gè)體戶司機(jī)，10%為企業(yè)。“公路貨運(yùn)市場長期以來呈現(xiàn)“多、小、散、弱”的局面，因?yàn)槿醵?、小而多、多而散，深層次問題是弱。”周志成說。
　　“10多年來，貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)營模式?jīng)]改變，服務(wù)效能低。”物流貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)“卡行天下”總經(jīng)理錢玨認(rèn)為，在傳統(tǒng)公路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問題。物流企業(yè)與貨車司機(jī)之間的合作方法，選擇、議價(jià)、貨物交付、時(shí)效管理、結(jié)算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運(yùn)輸協(xié)議、沒有信用保障的交易與高價(jià)值的貨物標(biāo)的、遠(yuǎn)距離的貨物運(yùn)輸形成了巨大反差。
　　“車輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數(shù)都在個(gè)體司機(jī)手上，難以監(jiān)管。”南京兆鑫物流負(fù)責(zé)人朱永忠說，由于一直缺乏比較有效的誠信認(rèn)證操作模式，致使行業(yè)內(nèi)一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報(bào)發(fā)貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
　　記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，合法的標(biāo)準(zhǔn)化車輛幾乎沒有市場，而超標(biāo)、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業(yè)“運(yùn)價(jià)越超越低、市場越超越亂”，難以可持續(xù)發(fā)展。
　　“公路貨運(yùn)業(yè)吸納就業(yè)多，點(diǎn)多面廣，從整車大宗物流運(yùn)輸?shù)骄G色農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，各種車型非常復(fù)雜。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司貨運(yùn)與物流管理處處長戰(zhàn)榆林說，交通運(yùn)輸部已經(jīng)開展車型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，爭取在5年內(nèi)建成貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系。
　　戰(zhàn)榆林表示，針對(duì)貨運(yùn)車輛普遍違法違規(guī)使用現(xiàn)象，要從國家層面統(tǒng)籌謀劃，各部門一盤棋，采取堅(jiān)決措施集中治理；嚴(yán)格車輛生產(chǎn)改裝、檢驗(yàn)檢測、注冊(cè)登記、營運(yùn)準(zhǔn)入、路面管理等全鏈條的管理；通過貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化，逐步規(guī)范市場主體行為，有效遏制非法超載超限等運(yùn)輸行為，凈化市場發(fā)展環(huán)境。
　　“通過優(yōu)勝劣汰，讓不合規(guī)的企業(yè)或個(gè)體司機(jī)退出，讓留下來的司機(jī)能有更好生存發(fā)展環(huán)境。”戰(zhàn)榆林說，政府部門的規(guī)章體現(xiàn)在安全和公平競爭兩個(gè)方面，要以完善的法律法規(guī)推進(jìn)貨運(yùn)市場誠信體系建設(shè)。
　　貨車司機(jī)高級(jí)藍(lán)領(lǐng)化是未來行業(yè)趨勢
　　“從2009年起，國家已經(jīng)3次出臺(tái)專門針對(duì)物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問題為導(dǎo)向。”徐亞華表示，改變道路貨運(yùn)市場長期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進(jìn)全行業(yè)提質(zhì)增效升級(jí)，這是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。
　　在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺(tái)模式，本身不參與運(yùn)輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車貨匹配模式，以一款A(yù)PP將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應(yīng)，還有助于將多層分包的運(yùn)輸業(yè)務(wù)透明化。
　　“集約化、互聯(lián)網(wǎng)化或?qū)⒊蔀橛绊懻麄€(gè)貨運(yùn)行業(yè)變革的重要因素，可以改變整個(gè)行業(yè)的商業(yè)模式，當(dāng)然也包括貨車司機(jī)的命運(yùn)。”徐亞華說。
　　馮雷說，貨運(yùn)行業(yè)期待一個(gè)開放共享的信息平臺(tái)，進(jìn)行公平的市場評(píng)估。同時(shí)，要打破關(guān)系訂單，做到信息透明開放、分工合作，促使產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
　　在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯(lián)網(wǎng)的線上線下聯(lián)動(dòng)，構(gòu)建起一張貨運(yùn)誠信體系網(wǎng)絡(luò)。每一個(gè)發(fā)貨方、每一輛貨車、每一個(gè)貨運(yùn)司機(jī)都經(jīng)過實(shí)名認(rèn)證、資質(zhì)審核；每一張承運(yùn)訂單的貨物數(shù)量、運(yùn)費(fèi)金額、行駛路線、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率、信譽(yù)度，乃至貨運(yùn)司機(jī)的住宿、飲食、購物習(xí)慣等消費(fèi)痕跡都會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)標(biāo)簽，通過對(duì)這些“標(biāo)簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司、還是貨運(yùn)司機(jī)，其發(fā)貨規(guī)律、運(yùn)輸能力、誠信度等信息一目了然。
　　我國最大的貨運(yùn)民營企業(yè)德邦物流擁有5000輛貨車，而美國世能達(dá)公司有6萬輛掛車、1萬輛牽引車、1萬名職業(yè)司機(jī)，每天調(diào)度幾萬家小企業(yè)進(jìn)行物流運(yùn)輸。這種貨車巨頭企業(yè)借助規(guī)模和資源的高效，吸引了相對(duì)較多的貨源，使得其平臺(tái)上的貨車司機(jī)都資源共享。
　　“一輛大貨車可能有十幾個(gè)變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車司機(jī)這個(gè)行業(yè)面臨技術(shù)淘汰的壓力。”邵震說，盡管個(gè)體貨車司機(jī)數(shù)量多，但大型物流企業(yè)需要的熟練司機(jī)還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機(jī)很難找，因而貨車司機(jī)高級(jí)藍(lán)領(lǐng)化是未來的行業(yè)趨勢。
　　業(yè)內(nèi)人士表示，貨主滿意、司機(jī)高效，是貨運(yùn)市場健康的標(biāo)志。只有實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車司機(jī)更體面、更有尊嚴(yán)地生活。
　　一杯牛奶，一個(gè)蘋果，一臺(tái)電腦……每年運(yùn)送330億噸貨物到你我的身邊，占全社會(huì)貨運(yùn)量的四分之三以上——
　　這是一個(gè)與人們的生活密不可分的群體，這是一個(gè)在車輪之上討生活的特殊群體。這個(gè)群體就是3000多萬名貨車司機(jī)。他們是全社會(huì)的“搬運(yùn)工”，而他們的生存狀況卻鮮有人關(guān)心。
　　時(shí)近年關(guān)，新華社記者深入山東、安徽、江蘇、北京等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，惡性壓價(jià)的市場競爭、雁過拔毛的重重關(guān)卡、層層剝皮的行業(yè)“潛規(guī)則”等，都是扎在貨車司機(jī)心中深深的苦與痛。
　　痛點(diǎn)一：競相壓價(jià)，市場混亂
　　江蘇南京的大貨車司機(jī)凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
　　為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區(qū)馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動(dòng)的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車?yán)锉蝗?、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個(gè)“家”里生活。
　　凌杰四處轉(zhuǎn)悠找貨源，仍一無所獲。“現(xiàn)在貨運(yùn)市場競相壓價(jià)，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。
　　南京中儲(chǔ)智運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說，租個(gè)門臉、一張辦公桌、一臺(tái)電腦、一部電話，就是一個(gè)“物流公司”，業(yè)內(nèi)人稱之為“配貨黃牛”。“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價(jià)接活，那些物流公司就會(huì)借機(jī)把價(jià)格壓得更低。”
　　山東威海的孫石磊干個(gè)體司機(jī)多年，他告訴記者，現(xiàn)在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個(gè)體司機(jī)拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉(zhuǎn)包到個(gè)體司機(jī)手里，運(yùn)費(fèi)直逼成本極限。
　　孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力。“從威海到廣州，單程成本就要1萬元，正規(guī)公司一趟往返少于2萬元不敢接，但是‘配貨黃牛’出價(jià)只有1.5萬元，怎么競爭得過？”
　　一面是市場的混亂，一面受經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，貨運(yùn)價(jià)格持續(xù)低迷，是貨車司機(jī)的最大“痛點(diǎn)”。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，即使在“雙11”的拉動(dòng)下，11月指數(shù)仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。
　　“公路貨運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式中位居榜首，支撐著國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運(yùn)信息不對(duì)稱、運(yùn)價(jià)體系不透明，嚴(yán)重制約了公路貨運(yùn)發(fā)展。”中國物流與采購聯(lián)合會(huì)會(huì)長何黎明說。
　　痛點(diǎn)二：多頭執(zhí)法，雁過拔毛
　　一輛奔跑的貨車承擔(dān)的是一家老小的生計(jì)，但在一些地方的執(zhí)法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運(yùn)管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動(dòng)物檢疫等約10個(gè)部門執(zhí)法。
　　貨車司機(jī)被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
　　不同地方和單位對(duì)貨車司機(jī)的違法違章處罰標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，讓司機(jī)無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運(yùn)管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認(rèn)，只能疊加。
　　孫石磊告訴記者，兩個(gè)月前，他公司一名司機(jī)開著一輛載重34噸的貨車?yán)?2噸蘿卜，因?yàn)檎谟瓴及衍囕v反光條遮擋了一部分，在湖北某收費(fèi)站被攔下，被罰款200元。
　　“如果去交罰款，司機(jī)得下高速，繞道當(dāng)?shù)氐氖召M(fèi)窗口交。但是拉著一大車蘿卜的大貨車又進(jìn)不了城，司機(jī)也不可能放下蘿卜去交費(fèi)，或是再專程跑一趟交罰款。”孫石磊說。
　　由于沒有統(tǒng)一的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)和完善的執(zhí)法監(jiān)督，司機(jī)寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執(zhí)法。一名不愿意透露姓名的車隊(duì)老板說，他的車隊(duì)每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預(yù)算”約6000元。
　　痛點(diǎn)三：“潛規(guī)則”里層層扒皮
　　干活拿錢，天經(jīng)地義。然而，運(yùn)費(fèi)拖欠、油卡抵運(yùn)費(fèi)等業(yè)內(nèi)潛規(guī)則又“扒”司機(jī)們一層皮。
　　在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機(jī)劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個(gè)小時(shí)，中間只吃了碗方便面。貨是運(yùn)到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結(jié)賬。
　　“貨不賣完貨主就不結(jié)賬，一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費(fèi)。700公里的路程，運(yùn)費(fèi)3000多元，扣去油費(fèi)1000多元，估摸著收益還不錯(cuò)?？墒堑壬县?、卸貨，再到貨主最后結(jié)賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。
　　“哪個(gè)貨車司機(jī)手里沒有幾萬元的油卡？一名貨車司機(jī)說。
　　物流公司用油卡給司機(jī)沖抵運(yùn)費(fèi)，已經(jīng)是貨運(yùn)行業(yè)見怪不怪的潛規(guī)則。司機(jī)普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機(jī)收的全是油卡，有的甚至連過路費(fèi)和保險(xiǎn)都沒錢交。
　　“我兜里現(xiàn)在就有9萬元的油卡。”孫石磊說，從威海到廣州一趟往返運(yùn)費(fèi)，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費(fèi)只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對(duì)外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。
　　物流公司為什么要用油卡抵運(yùn)費(fèi)？吳九全開過10多年貨車，自己也經(jīng)營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。
　　有的司機(jī)貪圖便宜買了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當(dāng)月用完，否則就會(huì)被物流公司“凍結(jié)”。吳九全告訴記者，如果油卡當(dāng)月沒有用完，按規(guī)定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會(huì)把油卡掛失，司機(jī)再?zèng)]辦法使用。這種司機(jī)上當(dāng)被騙的情況在各地比比皆是。
　　痛點(diǎn)四：“變形金剛”拿命開
　　“珍愛生命，遠(yuǎn)離大貨”——這是民間對(duì)大貨車安全隱患最直觀的看法。
　　在國道、在高速公路上，常?？梢砸姷匠L超高的大貨車行駛。車身超長，司機(jī)從后視鏡根本看不見車廂后部，基本是憑著感覺開，危險(xiǎn)系數(shù)極高。這類超標(biāo)車輛，社會(huì)稱之為“大禍車”，貨車司機(jī)稱之為“變形金剛”。
　　記者了解到，目前國內(nèi)普通的貨車車型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車身加車頭，總長如果超過18米就算超限了。
　　按國家相關(guān)規(guī)定，17.5米長的貨車早在2007年起就不再審批。但一名貨車司機(jī)告訴記者，市場上超過18米的“變形金剛”多的是。“雖然規(guī)定不給上牌，舊車年審也比較難。但新車都能買到，總有地方可以上牌、年審。”
　　改裝過的“變形金剛”，最長能到30多米，主要用來運(yùn)輸大家電、汽車等。“誰都知道開這種車危險(xiǎn)，真是拿命在干。但是為了掙錢，還是有很多司機(jī)開。”一名司機(jī)說。
　　據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，2013年我國貨運(yùn)車輛僅為全社會(huì)汽車保有總量的10%，而貨運(yùn)車輛萬車肇事起數(shù)、死亡人數(shù)，分別為全社會(huì)平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發(fā)與車輛標(biāo)準(zhǔn)化程度低、技術(shù)落后直接相關(guān)，貨車非法改裝現(xiàn)象嚴(yán)重、非法超載超限等問題突出。
　　業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在今年貨源不足的情況下，貨主為了最大限度減少運(yùn)輸成本，想盡辦法多裝多運(yùn)，“你不超載有人超載，你不運(yùn)有別人運(yùn)”，結(jié)果就是“變形金剛”越變?cè)烬嫶蟆?/p>