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只需經(jīng)歷20多個(gè)小時(shí)，一顆產(chǎn)自美國(guó)西北部的大櫻桃通過(guò)“東航產(chǎn)地直達(dá)”快供應(yīng)鏈平臺(tái)，就可以從當(dāng)?shù)毓麍@出現(xiàn)在上海自貿(mào)區(qū)進(jìn)口商品直銷中心商場(chǎng)的貨架上。
　　這一細(xì)節(jié)被東方航空物流有限公司(簡(jiǎn)稱“東航物流”)總經(jīng)理李九鵬在多個(gè)場(chǎng)合頻繁提及和分享。“東航產(chǎn)地直達(dá)”是東航物流推動(dòng)航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)型時(shí)推出的一項(xiàng)創(chuàng)新服務(wù)，該供應(yīng)鏈平臺(tái)利用東航的飛機(jī)運(yùn)力和全球網(wǎng)絡(luò)，以及東航全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作模式，保證產(chǎn)品以最佳狀態(tài)、原汁原味地進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。
　　在今年剛剛過(guò)去的美國(guó)櫻桃收獲季中，東航物流從西雅圖直飛上海的東航包機(jī)共達(dá)7架次，運(yùn)送櫻桃總量為560噸，是當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)上該產(chǎn)品的最大采購(gòu)方。
　　這只是東航物流盈利探索的嘗試方向之一。航空貨運(yùn)在業(yè)內(nèi)有著“十年九虧”的稱號(hào)，屬于一塊難啃的骨頭。2013年?yáng)|航將原本的中國(guó)貨運(yùn)航空與其原有的物流公司合并，貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等各個(gè)板塊都被統(tǒng)一在了新的物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺(tái)下，東航物流正式成立，目標(biāo)就是做“現(xiàn)代航空物流服務(wù)集成商”。
　　東航集團(tuán)董事長(zhǎng)劉紹勇此前曾表示，2014年?yáng)|航貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了6年來(lái)首次盈利。
　　不過(guò)，對(duì)于打了一個(gè)漂亮“開門紅“的東航物流團(tuán)隊(duì)而言，戰(zhàn)役才剛剛開始。“傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司為主導(dǎo)的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機(jī)’向‘擁有客戶’轉(zhuǎn)型。”李九鵬對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。
　　困境
　　如果說(shuō)航空客運(yùn)看天吃飯，賺錢不易，那么長(zhǎng)期以來(lái)，航空貨運(yùn)市場(chǎng)就堪稱舉步維艱。
　　事實(shí)上，由于長(zhǎng)期受經(jīng)濟(jì)低迷以及來(lái)自鐵路、海運(yùn)等領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)加劇等因素影響，航空貨運(yùn)市場(chǎng)多年身陷虧損泥潭，國(guó)內(nèi)三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)幾乎沒(méi)有一個(gè)不虧損的。以國(guó)航旗下的國(guó)貨航為例，其年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2014年國(guó)貨航實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。
　　貨運(yùn)航空虧損的根本原因在于商業(yè)模式。在航空貨運(yùn)全流程當(dāng)中，貨航公司僅僅充當(dāng)了一個(gè)單純的運(yùn)力提供者角色，“只擁有飛機(jī)，不掌握客戶”，貨物長(zhǎng)期處于“看不見、摸不著”的狀態(tài)，這些均導(dǎo)致航空貨運(yùn)身處航空物流價(jià)值鏈微笑曲線的底端。
　　外界也許很難想象，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司在過(guò)去多年來(lái)基本都是靠貨代(貨運(yùn)代理的簡(jiǎn)稱)來(lái)攬貨，定價(jià)權(quán)并不在自己手上，很多高價(jià)值的包裹都在當(dāng)做普貨論斤賣。
　　某國(guó)有貨航的一位高層回憶起貨代的“殺價(jià)”至今依舊感慨不已：“他們掌握了大量的貨源后會(huì)來(lái)找我們，甚至等到飛機(jī)臨起飛時(shí)再挨家壓一遍價(jià)，這時(shí)候貨運(yùn)公司只能被迫同意低價(jià)——因?yàn)槟泔w機(jī)一上天，沒(méi)裝滿就是虧啊!”
　　當(dāng)然，這一現(xiàn)象背后的深層次原因是航空公司長(zhǎng)期將貨運(yùn)作為副業(yè)，貨運(yùn)處于沒(méi)有戰(zhàn)略或者戰(zhàn)略不明晰的維持狀態(tài)。“航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)屬于交通運(yùn)輸業(yè)范疇，而貨運(yùn)發(fā)展到一定時(shí)期，作為物流業(yè)的特征會(huì)比交通運(yùn)輸業(yè)更明顯”，《中國(guó)民航報(bào)》在一篇分析文章中如此指出。
　　東航內(nèi)部對(duì)此深有體會(huì)。“物流的核心就是滿足客戶的需求。航空公司的飛機(jī)只是滿足需求的一種運(yùn)輸工具，卡車也是，還有解決方案的設(shè)計(jì)人員，全部都是從A到B位移移動(dòng)的工具，”東航物流的一位負(fù)責(zé)人清晰的記得2013年前后圍繞貨運(yùn)業(yè)務(wù)如何轉(zhuǎn)型的那一場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)部研討會(huì)。
　　但是說(shuō)易行難。在此之前，東航旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空公司是屬于一級(jí)公司，旗下其他物流企業(yè)為二級(jí)公司。如果說(shuō)貨運(yùn)不是核心而要轉(zhuǎn)做大物流，那么就意味著組織架構(gòu)的調(diào)整。而對(duì)于一個(gè)有著幾十年歷史、上千人員工的央企而言，難度之大可想而知。
　　這一改革思路得到了東航集團(tuán)董事長(zhǎng)劉紹勇和總經(jīng)理馬須倫的鼎力支持。2013年，東航成立東航物流，東航正式將以前屬于一級(jí)公司的中貨航空，納入東航物流旗下，同時(shí)東航物流還一并擁有了東航快遞、東航運(yùn)輸?shù)群娇肇涍\(yùn)、地面運(yùn)輸?shù)茸庸?，以及物流事業(yè)部和貨站事業(yè)部等。 　
　　破局
　　東航物流成立之后的第一件事情就是縮減運(yùn)力。在過(guò)去幾年間，中貨航全貨機(jī)數(shù)量從原來(lái)的19架減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機(jī)型，而這其中“由于只有兩架是自有的，未來(lái)還會(huì)繼續(xù)退租全貨機(jī)。”
　　壓縮規(guī)模并不是為了簡(jiǎn)單止虧，而是基于對(duì)貨運(yùn)物流市場(chǎng)供需關(guān)系專業(yè)分析后的判斷。在需求端上，航空貨運(yùn)正受到公路卡車運(yùn)輸、輪船海運(yùn)的沖擊，尤其電商大數(shù)據(jù)的引入讓商品提前分倉(cāng)和備貨變得可能，航空貨運(yùn)的時(shí)效優(yōu)勢(shì)開始弱化;而在供給端方面，客運(yùn)飛機(jī)和貨運(yùn)全客機(jī)的運(yùn)力都在增長(zhǎng)，比如一架777客機(jī)腹艙的貨物承載量幾乎就相當(dāng)于一架757全貨機(jī)，供需矛盾日益明顯。
　　在精簡(jiǎn)規(guī)模之后，接下來(lái)是充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮既有運(yùn)力的最大優(yōu)勢(shì)。東航最終尋找到的方向就是快供應(yīng)鏈平臺(tái)提供商和高端物流服務(wù)商。“東航產(chǎn)地直達(dá)”就是東航物流所打造的快供應(yīng)鏈平臺(tái)。該平臺(tái)主要是將國(guó)外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥人?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢(shì)運(yùn)到國(guó)內(nèi)，再由東航進(jìn)行報(bào)關(guān)，報(bào)檢后，通過(guò)飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)或者國(guó)內(nèi)倉(cāng)，并由第三方平臺(tái)或市場(chǎng)銷售。
　　在最初啟動(dòng)“東航產(chǎn)地直達(dá)”時(shí)，東航一度也走過(guò)不少?gòu)澛贰Ｆ渖踔吝€曾嘗試成立了自己的電商網(wǎng)站向消費(fèi)者銷售，但后來(lái)發(fā)現(xiàn)無(wú)法和那些在資本支撐下的電商網(wǎng)站競(jìng)爭(zhēng)，“打個(gè)比方，電商網(wǎng)站從我這里車?yán)遄拥倪M(jìn)貨價(jià)是一斤40元，它拿過(guò)去敢賣35元一斤甚至30元一斤，我只能賣40多”，這一度讓東航物流內(nèi)部無(wú)比頭疼。
　　東航物流的優(yōu)勢(shì)是什么?無(wú)疑是公司旗下近500架客、貨機(jī)，通達(dá)國(guó)內(nèi)外的1000余個(gè)站點(diǎn)，具有原產(chǎn)地采購(gòu)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì);同時(shí)，自有的航空運(yùn)力和報(bào)清關(guān)資質(zhì)，能實(shí)現(xiàn)航空快速運(yùn)輸和快速清關(guān)的無(wú)縫銜接，中間環(huán)節(jié)的耗時(shí)比傳統(tǒng)電商大幅減少……
　　想明白了這些之后，東航物流果斷地從一開始的2C轉(zhuǎn)為2B的模式。如今，“東航產(chǎn)地直達(dá)”已經(jīng)成為天天果園、一號(hào)店、京東這些國(guó)內(nèi)主流生鮮電商的最重要的供應(yīng)平臺(tái)，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車?yán)遄印⑴餐娜聂~等多種熱銷產(chǎn)品更是屢屢被瘋搶。東航物流2014年首次扭虧為盈，“東航產(chǎn)地直達(dá)”是重要的貢獻(xiàn)板塊。
　　此外東航物流還在試水高端物流服務(wù)?？鞎r(shí)尚品牌ZARA就將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者大中華區(qū)每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸(從上海到西班牙薩拉戈薩市)、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及隨后通過(guò)自有卡車或者飛機(jī)配送到全國(guó)地區(qū)的門店。
　　ZARA此前在國(guó)內(nèi)的物流供應(yīng)鏈合作伙伴是另一家大型國(guó)有航空貨運(yùn)公司，原服務(wù)商只負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸，后續(xù)貨品怎么出入機(jī)場(chǎng)，怎么報(bào)關(guān)檢查，怎么送抵門店都需要ZARA自己去搞定，而東航物流則承諾提供全流程的供應(yīng)鏈服務(wù)。
　　這使得除去上海始發(fā)至新疆、成都、重慶、昆明這些偏遠(yuǎn)地區(qū)的需要飛機(jī)運(yùn)輸外，其他地區(qū)門店的貨品全部都可以通過(guò)東航旗下300余輛卡車運(yùn)輸搞定。如果自己網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有覆蓋到，東航物流會(huì)去幫助尋找和整合第三方。
　　東航物流高端物流的另一個(gè)方向就是特種貨物，比如基因產(chǎn)品、人民幣、黃金、猴子、種豬、種馬、航材、人體器官等等。這些貨物附加值高且對(duì)航空運(yùn)輸高度依賴，但是在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，一直壟斷在貨代手中，“每票貨其實(shí)我們是知道是誰(shuí)的，當(dāng)我們收集后主動(dòng)上門就可以了，我們之前缺的就是主動(dòng)。”東航物流一位人士稱。
　　東航物流眼下還在嘗試另一個(gè)全新的領(lǐng)域——物流地產(chǎn)，即做航空地面服務(wù)綜合對(duì)外方案解決提供商。最近東航物流的一個(gè)客戶正考慮把新分撥中心放在上海，東航物流正在嘗試幫助其建立倉(cāng)庫(kù)，因?yàn)?ldquo;東航很多分公司在機(jī)場(chǎng)周邊，有許多空余的基地或者機(jī)場(chǎng)給的租金非常實(shí)惠的地皮”。
　　除了將這些地租給電商客戶外，后續(xù)這些倉(cāng)庫(kù)所涉及到的前端和后端的很多相關(guān)增值服務(wù)，如貼牌、生鮮冷庫(kù)、特殊監(jiān)管庫(kù)等，都有可能成為東航物流未來(lái)增收的機(jī)會(huì)。“未來(lái)的物流貨運(yùn)市場(chǎng)，是不同產(chǎn)業(yè)、不同資本、不同交通工具的多元參與，競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈，誰(shuí)能更好地整合社會(huì)資源，打造物流產(chǎn)業(yè)鏈，提供全流程物流解決方案，誰(shuí)才能成為物流市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。”