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鐵老大變快遞哥沈鐵貨運轉(zhuǎn)型奔現(xiàn)代物流

發(fā)布時間：2015-03-11 09:51:11 沈陽晚報

關注中物聯(lián)

大宗商品能運，小件零擔業(yè)務也攬

“請車皮、報計劃、一趟下來十幾個章，有時還得看臉色……”從計劃經(jīng)濟走過來的人，對于鐵路車皮的難“搞”都不陌生，甚至有人將它搬到過熒屏上調(diào)侃。

而從2013年開始，中國鐵路全面推行貨運組織改革，那些陳舊落后的政策被貼上了歷史的封條，看似抽象的名詞卻帶來翻天覆地的變化。但對于百姓來說，我們更關心的是這項改革能給柴米油鹽的生活帶來哪些改變。

車皮不用“請” 一個電話搞定

李建國曾是沈陽某大工廠的運輸員，提起搞車皮，他現(xiàn)在聯(lián)想到的還是門難進、臉難看、事難辦。“申請車皮得提前一個月，跑幾個部門蓋十幾個公章，最后給批幾節(jié)還不一定。”李建國說，于是社會上都形象地稱其為“請車皮”，而這背后反映出的卻是計劃經(jīng)濟體制下，鐵路貨運延續(xù)下來的死板僵硬的舊體制。

而與大工廠相比，個體戶們想搞車皮更是難上加難。從上世紀80年代末，老陳就開始做糧食生意，鐵路運輸是不可回避的因素。“那時無論發(fā)多少貨，都得按整車計算，發(fā)40噸大米，也得交60噸運費。”老陳說，因為生意小基本不被理會，鐵路店大壓客的感覺，讓很多個體戶改選公路運輸。

但隨著中國高鐵的陸續(xù)開行，貨物運輸能力被逐漸釋放。2013年6月，中國鐵路全面推行貨運組織改革，看似抽象的名詞，卻帶來翻天覆地的變化。沈陽鐵路局將塬來多達19項的貨運辦理流程，精減為4項。尤其是做出重大決策取消“請車皮”，按噸受理客戶需求。

如今，老陳隻要打一個電話，幾分鐘內(nèi)就可以搞定車皮，兩叁個小時后，他的大米就能走在路上，而且想發(fā)幾噸就發(fā)幾噸。

在老陳看來，鐵路的變化還不隻放下了“請”字。“以前鐵路運輸都是車站對車站。你得自己把這批貨運到火車站，到站后你還得自己雇車把貨運走。”老陳說，貨運改革之后，鐵路貨運實行“門對門”的服務措施，簡單理解，就像現(xiàn)在的“快遞公司”，上門取貨，送貨上門。老陳說，放下身段的“鐵老大”，像是服務經(jīng)濟的“店小二”。

曾經(jīng)不做小生意如今干上“快遞哥”

蘇家屯城區(qū)東郊的一個舊倉庫，曾是蘇家屯站零擔業(yè)務的中轉(zhuǎn)庫，小到一袋黏豆包，大到冰箱洗衣機，都從這裡發(fā)往各地，其處理量排在全國前列。

但從2006年起，這裡開始荒廢。鐵路內(nèi)部人士透露，那年起中國鐵路放棄了零擔業(yè)務，將更多注意力移向大宗貨物和整車運輸。記者曾拿到一份文件顯示：2006年后，沈陽鐵路局零擔辦理站僅有22個，平均每個地級市不到1個，全局零擔發(fā)運量日均不足5車。很多車站由于多年停辦零擔業(yè)務，設備設施陳舊落后，受理沒窗口、上貨沒通道、存貨沒庫房，制約了零散貨物快運業(yè)務的發(fā)展。

“簡單說，就是這樣的小錢，鐵老大不愿賺了。”這位內(nèi)部人士感慨，也就是從那時起，地方物流業(yè)、快遞業(yè)迅勐發(fā)展，搶佔了這部分市場。

隨著鐵路貨運組織改革的深入，2014年9月，沈陽鐵路局開辦了東北貨物快運列車業(yè)務，零擔業(yè)務再次被撿了起來。前天上午，從哈爾濱開往大連的 X2432次東北貨物快運列車，停靠在蘇家屯零散快運貨物中心的站臺旁，在這裡列車兩個小時的裝載時間，而站臺上堆放著白酒、飲料、家具等零散貨物。因為價格低廉，吸引了很多個人用戶，據(jù)說曾有人在大連用這趟列車向哈爾濱的朋友快遞海鮮。相比公路運輸，不但價格便宜，到達時間也有保障。

沈陽鐵路局沈陽貨運中心副總經(jīng)理何標介紹，如今，沈陽鐵路局管內(nèi)每天要開行17列東北貨物快運列車，最高運行時速120公裡，比常規(guī)貨運列車提高了 40公裡。而且500個零散貨物辦理站、統(tǒng)一調(diào)配的200臺廂式貨車，覆蓋了沈陽鐵路局管內(nèi)90%以上的城鄉(xiāng)村鎮(zhèn)、工業(yè)園區(qū)、商貿(mào)中心、批發(fā)市場，為客戶敞開了便捷之門。

很多人調(diào)侃，曾經(jīng)對小錢不屑的鐵路老大，如今干上了“快遞哥”。身份的轉(zhuǎn)變，更體現(xiàn)了服務意識的轉(zhuǎn)變。甚至有人稱，應該為不再“任性”點贊。

“鐵老大”搶市場物流成本降一半

南二批發(fā)市場，是國內(nèi)知名的小食品批發(fā)市場。在這裡經(jīng)營食品生意的李瑤告訴記者，食品裡的物流成本接近5%。“尤其是汽油、過路費價格逐年上調(diào)，讓運輸成本節(jié)節(jié)攀高。”對于依賴公路運輸?shù)氖称放l(fā)行業(yè)來說，李瑤說，這些上漲的成本，最后都得由消費者來埋單。

最近，李瑤的運輸費下降了許多。與李瑤合作多年的崔發(fā)強是順鑫快運的老板，在沈陽物流業(yè)已經(jīng)做了19年。每天他要幫像李瑤這樣的客戶，向哈爾濱道裡、道外各個市場發(fā)送貨物，以往依靠的是他的17輛長途貨車。“但是我計算過，汽車的運輸成本基本在每公裡40元，而且還受天氣影響。”崔發(fā)強介紹，如今他賣掉了17輛汽車，轉(zhuǎn)而和鐵路合作，借助東北貨物快運列車，每公裡的運費隻有20元，節(jié)省了一半。

記者從沈陽鐵路部門獲悉，東北貨運快車開行以來，已從開行初期單日收貨不足5噸，發(fā)展到目前單日收貨過25000噸，短短半年時間實現(xiàn)5000倍增長。馳祥物流總經(jīng)理邊文波，在沈陽物流業(yè)闖蕩15年，網(wǎng)店分散在全市的14個不同點位，東北貨物快運列車開行后，讓他感覺到壓力巨大。用他的話說：“鐵老大正在收復舊河山。”

邊文波介紹，目前沈陽有叁萬家大小物流企業(yè)，但短短半年內(nèi)鐵路就收復了近50%的市場，有叁成的公路物流企業(yè)迫于壓力煺出。用邊文波的話說，當年哈大高鐵搶佔了公路客運市場，如今東北貨物快運列車又來收復公路貨運市場，競爭將是慘烈的。

但慘烈的競爭后，必將是重新洗牌，逐步降低的運輸成本，惠及的還是終端的消費者。

攤開賬本看改革

貨運改革，到底讓百姓得到多少實惠?給大家算筆賬：

以沈陽到大連為例，公路運輸每噸的費用在150元。而東北貨物快運列車的價格分為叁等：最便宜的“站到站”(送到車站，車站取貨)為每噸60元﹔其次是“站到門”或“門到站”(一端送到站，另一端送貨上門)為每噸90元﹔最貴的“門到門”(上門取貨，上門送貨)為每噸117元。

結(jié)果顯而易見。但記者也從鐵路部門得知，為了保証基本運輸費用，鐵路對于零擔貨物運輸也設置了最低收費標準。“站到站”最低20元﹔“站到門”或“門到站”最低30元﹔“門到門”最低50元。

舉例說，通過東北貨物快運列車，從沈陽向大連郵寄100斤大米，選擇最低的“站到站”方式：0.05*60=3元，因為其低于“站到站”最低20元的收費標準，也要被收取20元。

鐵路部門介紹，目前東北貨物快運列車競爭對手為公路物流業(yè)，對于小件物品運輸優(yōu)勢并不明顯。但隨著貨運組織改革的深入，越來越多的低價格運輸產(chǎn)品將被推出。