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2月24日，在向韓國地方法院遞交破產(chǎn)申請兩周后，韓國最大干散貨航運(yùn)商之一的——大波國際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序，這家曾經(jīng)以創(chuàng)建全球“最強(qiáng)大最優(yōu)秀”國際航運(yùn)企業(yè)為目標(biāo)的運(yùn)輸公司在距離邁入其第41年“職業(yè)生涯”僅剩200多天時(shí)，卻不得不以這種“悲愴”的方式結(jié)束了其所有業(yè)務(wù)。

“干散貨市場非常糟糕，它對我們造成了很大的沖擊。”大波國際航運(yùn)公司的一名官員在接受路透社記者采訪時(shí)說。但因?yàn)闆]有被授權(quán)向媒體發(fā)布消息，他拒絕透露姓名，“我們已經(jīng)盡了全力，但我們沒有辦法再幫助它。”

大波國際航運(yùn)公司并不是第一個(gè)面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運(yùn)企業(yè)，就在其進(jìn)入破產(chǎn)程序前20天和前12天，來自丹麥的航運(yùn)商Copenship以及來自中國的大連威蘭德航運(yùn)公司也都先后向其注冊地法院提交了破產(chǎn)申請。

一個(gè)月中連續(xù)3家航運(yùn)巨頭公司宣告破產(chǎn)，將全球航運(yùn)業(yè)帶入了一片陰霾之中。作為國際貿(mào)易交往中起關(guān)鍵作用的“中間人”，國際航運(yùn)企業(yè)所頻頻發(fā)出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險(xiǎn)信號。

用數(shù)據(jù)說話就是，代表著整個(gè)行業(yè)繁榮指標(biāo)的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)，已跌至512點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)位，全球大宗商品市場站在了懸崖邊緣。

最暗淡的時(shí)期

2月24日，就在大波國際航運(yùn)公司向航運(yùn)業(yè)說“再見”的同一天，BDI也在傳遞著一個(gè)更加“悲傷”的消息，指數(shù)再次刷新歷史新低，以下跌0.19%收于512點(diǎn)，這已經(jīng)是該指數(shù)在過去24天中第14次刷新歷史低點(diǎn)，該點(diǎn)位也創(chuàng)下波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)建30年來最低紀(jì)錄。

BDI的此輪暴跌開始于2014年11月4日，在過去的80個(gè)交易日中，BDI指數(shù)已經(jīng)由高位下跌了逾三分之二。

有航運(yùn)分析師曾預(yù)測，BDI指數(shù)處于2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，一旦跌破2000點(diǎn)，所有航運(yùn)公司都將處于虧損運(yùn)營。而512點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)位，對航運(yùn)業(yè)無疑意味著一場巨大的風(fēng)暴。

“去年在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的預(yù)期下，大宗商品價(jià)格趁機(jī)上漲，BDI指數(shù)也隨之一度強(qiáng)勢反彈，但是美聯(lián)儲退出QE正在戳破這個(gè)泡沫，更多被制造出來的船只，更多被‘假想’的訂單都會(huì)讓航運(yùn)業(yè)以及造船業(yè)付出代價(jià)。”英國倫敦亞當(dāng)·斯密研究所研究員蒂姆·沃斯托說。

與此同時(shí)，大波國際航運(yùn)公司的破產(chǎn)也為韓國——這一全球最大造船國的船舶制造業(yè)敲響了警鐘。據(jù)韓國進(jìn)出口銀行海外經(jīng)濟(jì)研究所統(tǒng)計(jì)，2014年韓國造船業(yè)的船舶訂單量同比減少了12%。而在2015年，預(yù)計(jì)還將出現(xiàn)訂單延期或取消的狀況。

韓國造船企業(yè)已經(jīng)成為了股市做空力量的重要襲擊目標(biāo)。據(jù)彭博社和倫敦金融信息提供商Markit編纂的數(shù)據(jù)顯示，在過去12個(gè)月中，韓國大宇造船海洋和韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)有限公司在市場中的流通股數(shù)量增長了兩倍多。

“我們將有可能會(huì)遭遇1980年以來最暗淡的一個(gè)時(shí)期。”全球最大國際航運(yùn)組織、波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)航運(yùn)分析師彼得·桑德說，“運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為了此輪波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)下歷史新低的重要原因，然而另一個(gè)因素——中國需求的放緩則有可能會(huì)在更大程度上延遲國際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。”據(jù)桑德預(yù)測，全球航運(yùn)的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

中國因素

BDI指數(shù)其實(shí)是一個(gè)由三個(gè)權(quán)重指數(shù)組成的綜合指數(shù)，其中包括噸位在8萬噸以上的波羅的海海岬型指數(shù)，噸位在5萬-8萬噸之間的波羅的海巴拿馬型指數(shù)，以及噸位在5萬噸之下的波羅的海輕便型指數(shù)，各指數(shù)在BDI指數(shù)中均占三分之一。

而在這三個(gè)權(quán)重指數(shù)中，主要運(yùn)輸焦煤、鐵礦石等工業(yè)原料的波羅的海海岬型指數(shù)和主要運(yùn)輸糧食的波羅的海巴拿馬型指數(shù)的暴跌則加速了BDI指數(shù)屢創(chuàng)歷史新低，而2月份宣布破產(chǎn)的3家航運(yùn)企業(yè)所擁有的主要船舶類型也恰恰是運(yùn)輸鐵礦石和焦煤的8萬噸以上船只。

“中國曾是世界上最大的焦炭(1021, 1.00, 0.10%)和鐵礦石買家，然而隨著中國在這方面需求的減退，航運(yùn)業(yè)的前景將不容樂觀。”沃斯托說。

2月16日，中國海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，2015年1月中國共進(jìn)口煤炭1678萬噸，環(huán)比下降了38.4%，同比大幅減少了53.2%，且單月進(jìn)口量創(chuàng)2011年5月以來新低。與此同時(shí)，鐵礦石的進(jìn)口量也下滑了9.4%。而隨著中國政府對于經(jīng)濟(jì)增長結(jié)構(gòu)調(diào)整的進(jìn)一步展開——2014年中國經(jīng)濟(jì)增速降至1990年以來最低水平，中國對于煤炭和鐵礦石的需求仍會(huì)進(jìn)一步降低。

據(jù)世界上最大的船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森估算，2015年，中國對于焦炭和鐵礦石的進(jìn)口量預(yù)計(jì)將增長6.0%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2014年的8.7%。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，目前干散貨的海運(yùn)能力比2008年擴(kuò)大約80%，較同期貿(mào)易擴(kuò)張速度高出約40%。

“海運(yùn)市場已經(jīng)提前預(yù)支了中國經(jīng)濟(jì)增長的紅利，預(yù)定了大量的船只；然而中國政府的調(diào)結(jié)構(gòu)所導(dǎo)致的中國經(jīng)濟(jì)增長放緩將對該行業(yè)形成巨大沖擊，或?qū)⒔o該行業(yè)帶來重組。”船舶經(jīng)紀(jì)公司Arrow Shipbroking駐倫敦分析師馬克思·本森表示。

預(yù)警信號

BDI指數(shù)雖然主要功能是判斷航運(yùn)業(yè)繁榮度的“參照物”，但是包含在該指數(shù)中的決定航運(yùn)業(yè)前景的眾多變化因素，例如貨物交易量、運(yùn)費(fèi)漲跌、運(yùn)輸品種變化等卻賦予了該指標(biāo)其它更為重要的意義。

波羅的海干散貨指數(shù)是由幾條主要行業(yè)的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算構(gòu)成，這不僅能反映出即期市場的行情，也同時(shí)被作為了判斷市場心理預(yù)期的重要指標(biāo)。由于散裝航運(yùn)業(yè)運(yùn)營狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣的榮枯、大宗商品價(jià)格的高低息息相關(guān)；因此波羅的海干散貨指數(shù)也被投資者視作全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表和國際貿(mào)易的先行指標(biāo)。

從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，波羅的海干散貨指數(shù)一直與三個(gè)事件的發(fā)展成正向關(guān)系。

首先，自然是構(gòu)成波羅的海干散貨指數(shù)的重要內(nèi)容——全球貿(mào)易量。而作為全球貿(mào)易量的核心，大宗商品交易價(jià)格則決定著BDI指數(shù)的走勢。“所運(yùn)物品的價(jià)值往往決定著運(yùn)費(fèi)的價(jià)格，沒有人會(huì)花一個(gè)大價(jià)錢去運(yùn)輸一個(gè)不值錢的貨物。”沃斯托說，“BDI指數(shù)跌至歷史低位，意味著全球買家對于大宗商品的興趣依舊冷淡。而這也預(yù)示著目前已經(jīng)處于熊市的大宗商品市場還要低迷一段時(shí)間。”

世界銀行[微博]在其最新發(fā)布的《大宗商品前景》報(bào)告中表示，2015年世界大宗商品市場很可能出現(xiàn)“史上少見情況”，包括石油、天然氣、黃金、銅等在內(nèi)的9種主要大宗商品價(jià)格指數(shù)將全線下跌。而高盛則直接將其對2015年大宗商品市場的預(yù)測歸結(jié)為了“冰河時(shí)代”。

其次，波羅的海干散貨指數(shù)也在有意或是無意間與股市尤其是美股的走勢發(fā)生著緊密的聯(lián)系。

在BDI指數(shù)3次由高點(diǎn)滑落至歷史低位附近后一年，股市都出現(xiàn)了崩盤。BDI指數(shù)第一次創(chuàng)下歷史低點(diǎn)是在1986年，除了成功預(yù)測出上世紀(jì)80年代-90年代的經(jīng)濟(jì)衰退外，該指數(shù)也成為了1987年股市崩盤的先兆。1999年波羅的海干散貨指數(shù)再次觸及12年低位，而一年后便出現(xiàn)了因互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅所導(dǎo)致的股市暴跌。而最近，也是最慘痛的一次記憶便是在2008年，當(dāng)2008年7月波羅的海干散貨指數(shù)由歷史最高11000點(diǎn)跌至780點(diǎn)時(shí)，等待投資者的便是兩個(gè)月之后的雷曼兄弟破產(chǎn)所導(dǎo)致的股市崩盤以及至今仍在影響全球的經(jīng)濟(jì)衰退。

此輪波羅的海干散貨指數(shù)跌至歷史新低對于當(dāng)前處于高位的美股是否仍會(huì)產(chǎn)生正向影響目前尚難得出結(jié)論，但是如果與BDI所代表的另一事件相結(jié)合，答案顯然不會(huì)過于樂觀。

波羅的海干散貨指數(shù)最重要也是最為準(zhǔn)確的功能便是預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)的陰晴。作為連接原料生廠商和制造商的重要一環(huán)，BDI指數(shù)將會(huì)對全球的供需變化給出一個(gè)最直觀的判斷：當(dāng)BDI指數(shù)接近歷史低位則意味著一個(gè)較差的經(jīng)濟(jì)環(huán)境正在形成：制造商一旦感覺到了消費(fèi)者對于終端產(chǎn)品需求的減緩，便會(huì)開始逐漸減少庫存和生產(chǎn)，隨即這種減少將反映在原料訂單之上。而這一個(gè)減少需求和供應(yīng)的過程便是傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)定義中所說的經(jīng)濟(jì)衰退。

“當(dāng)股市的估值已經(jīng)背離未來經(jīng)濟(jì)的低迷趨勢，那么一場暴風(fēng)雨般的調(diào)整便迫在眉睫。”PTT Research的獨(dú)立經(jīng)濟(jì)分析師喬納森·菲什曼表示。

如果歷史總是有驚人的相似之處，那么此次波羅的海干散貨指數(shù)的再創(chuàng)新低所帶來的恐怕會(huì)是又一個(gè)艱難歲月。