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交通部祭出新規(guī) 淡水河谷中國“巨輪計劃”受阻

發(fā)布時間：2012-02-06 10:44:17 每日經(jīng)濟(jì)新聞

中國交通運(yùn)輸部的一紙新規(guī)，使世界礦業(yè)巨擘淡水河谷的“中國夢”蒙上陰影。

交通運(yùn)輸部1月31日發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》稱，自發(fā)布日起，超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”方式靠泊管理，而必須嚴(yán)格執(zhí)行“論證-審查-核準(zhǔn)”程序。

據(jù)悉，現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型最大噸位為35萬噸級。由此，巴西淡水河谷40萬噸級礦石運(yùn)輸船的散貨船、油輪都將進(jìn)入“嚴(yán)格管理之列”。這意味著，即日起，淡水河谷40萬噸級船舶停靠中國港口將遭遇嚴(yán)格管理，而其“巨輪計劃”面臨擱淺。

由于運(yùn)程較遠(yuǎn)，海運(yùn)費(fèi)大幅波動，淡水河谷在中國市場的鐵礦石價格優(yōu)勢遠(yuǎn)遜于必和必拓和力拓公司，因此其啟動了建造40萬噸級的大船的“巨輪計劃”。

昨日(2月1日)，在接受記者采訪的分析人士看來，在中國的船東們尚未與淡水河谷形成有效合作之前，實(shí)質(zhì)是造成雙虧局面。

巨輪被“嚴(yán)管”

交通運(yùn)輸部日前表示，超大船舶在中國港口的安全靠泊“不容樂觀”，因此“決定對超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊碼頭管理方式進(jìn)行調(diào)整”。

昨日，記者向中國船東協(xié)會咨詢，其表示不便接受采訪。淡水河谷亦拒絕對此發(fā)表任何評論。

在中國港口網(wǎng)高級分析師鄭平看來，新規(guī)出臺后，淡水河谷的大船再想進(jìn)入中國將十分困難，“以前淡水河谷曾進(jìn)入大連港，但進(jìn)來時只有30萬噸的裝載量，等于打擦邊球，并不違規(guī)”。

2006年，原交通部下發(fā)通知要求，需靠泊超過碼頭原設(shè)計船型的船舶，港口經(jīng)營人必須對碼頭靠泊能力進(jìn)行充分論證并報請主管部門審查、核準(zhǔn)。但同年印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步明確碼頭靠泊能力核查工作有關(guān)問題的通知》為超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的新型超大船舶開了個“口子”——由當(dāng)?shù)馗劭诠芾聿块T和海事機(jī)構(gòu)采取“一船一議”的方式進(jìn)行核查論證并報請核準(zhǔn)。

“以前是‘一船一議’，現(xiàn)在是要經(jīng)過相關(guān)部門的認(rèn)證、核準(zhǔn)等步驟，等于把權(quán)力直接上升到了國家層面上了。”鄭平說。

鐵礦石價格之憂

此前，中國船東協(xié)會副秘書長李存銀介紹，去年12月27日至28日，淡水河谷載有35萬噸礦砂的巨輪停靠大連港。早在去年5月，淡水河谷巨輪首次試圖將巨輪?？吭谥袊劭?，但遭到了中國船東協(xié)會及中國遠(yuǎn)洋(601919，SH)、河北遠(yuǎn)洋等多家航運(yùn)公司的反對。

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長張守國曾表示，礦商自建船隊(duì)是想壟斷或絕大部分控制中國的鐵礦石運(yùn)輸，謀取更大利益。

依據(jù)此前報道，為了掌控巴西到中國的鐵礦石運(yùn)輸市場，自2007年始，淡水河谷就啟動了打造超大型礦砂船隊(duì)計劃，自建19艘，租賃16艘，其中12艘將由中國造船巨頭熔盛重工(01101，HK)建造，耗資16億美元。

鄭平稱，中國目前對鐵礦石的需求很大，如果運(yùn)輸方式有變，淡水河谷將更容易操控鐵礦石價格，但隨著鐵礦石定價機(jī)制的改變，來自鋼鐵企業(yè)的意見開始出現(xiàn)分化。“建立分銷市場對鐵礦石談判會有不利的影響，但是建在周邊仍然會有不利的影響，如果淡水河谷非建不可的話，那倒不如建到中國。”

蘭格鋼鐵網(wǎng)分析師張琳則表示，目前的礦價波動還是由中國鋼企的需求占主導(dǎo)，“鐵礦石無論堆在巴西還是中國，雙方買賣還是按照談判計劃進(jìn)行的，如果淡水控制運(yùn)輸環(huán)節(jié)，在未來的價格談判上更具優(yōu)勢”。

利益雙虧？

交通運(yùn)輸部水運(yùn)局工程管理處人士在接受媒體采訪時稱，此項(xiàng)規(guī)定并非針對淡水河谷，“中國現(xiàn)有港口不具備停泊40萬噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來港口建設(shè)條件具備后，40萬噸級船舶就可停靠”。

但上述新規(guī)無疑迎合了中國船東協(xié)會及國內(nèi)航運(yùn)公司的利益。

張琳表示，此舉削弱了淡水河谷的競爭力，“本來，距中國路途遠(yuǎn)是短板，如今彌補(bǔ)短板的方法又被阻隔，面對同樣的買家，淡水河谷和澳大利亞PK，排除海運(yùn)費(fèi)和他們本國的稅費(fèi)，淡水河谷肯定就偏弱了。”

據(jù)了解，即便淡水河谷已決定將分銷中心移師菲律賓，面對的仍是亞洲市場，但要將鐵礦石轉(zhuǎn)運(yùn)至中國，其運(yùn)輸成本將大大增加。淡水河谷去年預(yù)計，全年鐵礦石產(chǎn)量可達(dá)3.2億噸，其中1.3億噸左右將出口到中國，占中國進(jìn)口量的20%左右。

在淡水河谷“受傷”的同時，中國的船東企業(yè)似乎也沒賺到太多便宜。“淡水河谷進(jìn)不了中國，只能在周圍找些替代性港口，但因?yàn)槔^續(xù)用它的船隊(duì)，這同樣影響到其他運(yùn)輸公司的利益，畢竟中國船東的目的是不想讓淡水河谷進(jìn)入船運(yùn)行業(yè)。”鄭平分析稱。

他還表示，目前國際干散貨運(yùn)力嚴(yán)重過剩，淡水河谷賣船的可能性很小，“最好的方法就是合作，雙方都能獲利。”